Cách nay 17 năm, sau một thời gian đầu tư, xây dựng với sự giám sát của các chuyên gia nước ngoài; quốc lộ 5 - Con đường huyết mạch nối liền Hà Nội  với cụm cảng Hải Phòng được cắt băng khánh thành và chính thức đi vào hoạt động. Ở vào thời điểm ấy, đường quốc lộ 5 được coi là một công trình giao thông kiểu mẫu, mở ra một giai đoạn mới trong việc mở mang mạng lưới giao thông ở các tỉnh phía Bắc nước ta. Nhưng điều quan trọng hơn cả là quốc lộ 5 hoàn thành đã góp phần quan trọng thúc đẩy giao lưu và phát triển kinh tế giữa Thủ đô Hà Nội với các tỉnh vùng Đông Bắc và miền Duyên hải Đồng bằng Bắc Bộ, làm cạn vơi nỗi thống khổ của các thành phần tham gia giao thông từ nhiều năm trước đó, tạo diện mạo mới cho đất nước bước vào thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Theo đó, hàng năm tại tuyến quốc lộ này có hàng triệu lượt xe lưu thông, trong đó có nhiều xe trọng tải lớn vận tải hàng chục triệu tấn hàng hóa phục vụ cho việc xuất nhập khẩu qua cảng Hải Phòng.

Trạm thu phí số 2_QL5 sau khi nâng cấp (Ảnh: Đoàn Việt Hà)

Tuy nhiên, theo thời gian, cùng với những đổi thay của đất trời và sự phát triển của nền kinh tế; lưu lượng xe trên quốc lộ 5 đã quá tải. Mãn tải đã xuất hiện từ nhiều năm nay khiến các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến đi lại rất khó khăn, ảnh hướng đến sự phát triển kinh tế xã hội và đầu tư nước ngoài trong vùng. Do vậy, việc đầu tư xây dựng tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng có tổng chiều dài 105,5km đi qua địa bàn các tỉnh, thành phố: Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng càng rất cấp thiết. Đường được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc loại A, áp dụng một số tiêu chuẩn quốc tế, có 6 nút giao liên thông khác mức, tốc độ thiết kế 120 km/giờ. Đây là trục giao thông quan trọng kết nối Thủ đô Hà Nội với Thành phố Hải Phòng và Thành phố Hạ Long – Quảng Ninh, nối liền vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ với cụm cảng biển lớn nhất miền Bắc, cảng cửa ngõ Quốc tế Hải Phòng (cảng Lạch Huyện) nhằm thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội khu vực Bắc Bộ. Khi hoàn thành, ngoài việc giảm tải cho quốc lộ 5, cùng với các tuyến đường cao tốc khác ở nước ta sẽ tạo thành mạng lưới đường cao tốc phía bắc, rút ngắn rất nhiều thời gian lưu thông giữa các địa phương, góp phần giảm tai nạn giao thông, giảm chi phí và thời gian vận chuyển cho các thành phần tham gia giao thông. Chưa hết, tuyến cao tốc này còn nằm trên tuyến hành lang đường bộ Châu Á, ASEAN, nên sẽ góp phần thực hiện thỏa thuận hợp tác giữa các nước Tiểu vùng Mê Kông mở rộng và thỏa thuận hợp tác “Hai hành lang, một vành đai” với Trung Quốc.

Trạm thu phí QL5 sau khi nâng cấp (Ảnh: Đoàn Việt Hà)

Thực hiện chủ trương của Đảng về phát triển nhanh cơ sở hạ tầng giao thông tại các vùng kinh tế trọng điểm, trong đó có vùng kinh tế trọng điểm bắc bộ; trong điều kiện ngân sách hạn chế và nợ công tăng cao; nhà nước đã có chính sách xã hội hóa nhằm huy động mọi nguồn lực để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông. Vì vậy, tại Quyết định số 1621/QĐ-TTg ngày 29/11/2007, Thủ tướng Chính phủ đã giao Tổng Công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) làm chủ đầu tư Dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội – Hải Phòng theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). Theo đó, VIDIFI được quyền thu phí sử dụng đường bộ tại quốc lộ 5 đến hết thời gian kinh doanh BOT để góp phần thu hồi vốn đầu tư Dự án. Phải khẳng định rằng, đây là chủ trương đúng đắn trong việc thu hút nguồn lực xã hội để phát triển cơ sở hạ tầng ở nước ta. Theo kế hoạch, tháng 12/2015 tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng sẽ khánh thành và đưa vào khai thác, vận hành. Dự án được hội đồng nghiệm thu nhà nước tổ chức nghiệm thu, cho đến nay được đánh giá có chất lượng tốt. Tổng mức đầu tư của Dự án đã được các Bộ: GTVT, Tài Chính, Xây dựng và Kế hoạch Đầu tư thẩm định; được kiểm toán nhà nước thực hiện kiểm toán.

Có thể khẳng định răng, dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội – Hải Phòng là dự án hạ tầng giao thông rất quan trọng với tổng mức đầu tư rất lớn và cần có sự hỗ trợ tích cực của Nhà nước về cơ chế, chính sách và nguồn vốn đầu tư. Vì vậy, thực hiện sự chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, VIDIFI đã trình, được các bộ ngành có liên quan thẩm định và được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận phương án tài chính của Dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội – Hải Phòng (tại Quyết định số 746/QĐ-TTg ngày 29/5/2015). Theo đó, Dự án có hiệu quả kinh tế xã hội rất lớn, nhưng rất khó khăn cho việc thu hồi vốn của chủ đầu tư. Mặc dù đã được nhà nước hỗ trợ 39% tổng mức đầu tư (trong đó chủ đầu tư phải đầu tư các khu công nghiệp, khu đô thị được giao để thu được 16% từ tiền sử dụng đất); thu phí quốc lộ 5 theo trần Thông tư 159/2013/TT-BTC và thu phí đường cao tốc với mức tương đương với đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành – Dầu Giây để hoàn vốn nhưng vẫn phải đến 30 năm mới thu hồi được vốn đầu tư. Theo dự toán, ở giai đoạn đầu vận hành dự án, mỗi ngày chủ đầu tư phải trả lãi ngân hàng 9 tỷ đồng và sẽ tăng dần trong 5 năm đầu; đến năm thứ 16 việc thu phí mới có thể cân bằng với các khoản trả lãi và dư nợ mới giảm dần. Vì vậy, để không phá sản phương án tài chính Dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận, việc tăng phí theo Thông tư 159 cần được thực hiện.

Vì những lý giải này, nhiều chuyên gia cho rằng: Mức phí VIDIFI xin điều chỉnh là phù hợp mức phí và lộ trình tăng phí sử dụng đường bộ được quy định tại Thông tư số 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính hướng dẫn chế độ thu nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ. Theo đó, mức thu phí sử dụng đường bộ trên quốc lộ 5 hiện nay đã được giữ nguyên từ năm 2005 khi bắt đầu thu phí quốc lộ 5 (đến nay đã 10 năm không điều chỉnh) và là mức phí thấp nhất toàn quốc. Trong khi đó, mức thu phí sử dụng đường bộ tại các tuyến quốc lộ đều đã điều chỉnh tăng theo mức khung quy định tại Thông tư 159 gấp 2-3 lần so với mức phí QL5 đang thu (như Trạm Tân Đệ - quốc lộ 10, Trạm Thu phí Đại Yên - Quốc lộ 18, Trạm thu phí Mỹ Lộc – QL21B…).

Một thực tế nữa phải đề cập là quốc lộ 5 được đưa vào sử dụng từ năm 1998 và đã xuống cấp trầm trọng nên phải sửa chữa, cải tạo. Vì vậy, ngay từ năm 2012, VIDIFI đã trích kinh phí từ nguồn thu phí với gần 400 tỷ đồng để trả 50% vốn vay đầu tư Dự án cải tạo, khôi phục mặt đường quốc lộ 5 để đảm bảo an toàn giao thông và duy trì khả năng khai thác quốc lộ 5 (dự án này do Tổng Cục đường bộ Việt Nam làm chủ đầu tư). Đồng thời, theo phương án tài chính thì dự kiến từ ngày 01/1/2016, Bộ GTVT sẽ giao cho VIDIFI thực hiện quản lý, bảo trì, bảo dưỡng quốc lộ 5 từ nguồn thu phí QL5. Việc điều chỉnh tăng phí quốc lộ 5 theo phương án tài chính đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận cũng là thực hiện đúng cam kết với đối tác nước ngoài (nhà đầu tư Ấn Độ) đang dự kiến nhận chuyển nhượng một phần hợp đồng BOT Dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.

Được biết, hiện có một số đoạn thuộc tuyến đường này đang bị hằn lún, vệt bánh xe, đã gây nên sự không đồng thuận của người dân và doanh nghiệp. Do vậy, ngày 21/7/2015, Bộ trưởng Bộ GTVT đã có cuộc họp khẩn và yêu cầu các đơn vị có liên quan phải khắc phục ngay và triệt để các đoạn bị hằn lún vệt bánh xe, đảm bảo an toàn giao thông và khả năng khai thác của quốc lộ 5; các đơn vị thuộc Bộ đang khẩn trương triển khai theo chỉ đạo của Bộ trưởng trong tháng 8/2015. Dẫu biết, VIDIFI đầu tư đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng không vì mục tiêu lợi nhuận, nhưng vì là đầu tư theo hình thức BOT nên vẫn phải thu hồi vốn đầu tư. Trong điều kiện ngân sách còn hạn hẹp, nhà nước cũng phải dành một phần vốn để hỗ trợ đầu tư cho Dự án. VIDIFI cũng đã tích cực đầu tư một số khu đô thị, khu công nghiệp để thu hồi một phần vốn đầu tư, nên việc đề nghị tăng phí và lộ trình tăng phí quốc lộ 5 là hợp lý trong điều kiện ngân sách nhà nước có hạn và nợ công đang tăng cao nên ngân sách không thể hỗ trợ thêm cho Dự án. Vì vậy, để có tuyến đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng khang trang hiện đại đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội vùng đồng bằng Bắc Bộ, VIDIFI rất mong nhận được sự chia sẻ của người dân, doanh nghiệp và các cơ quan đơn vị./.

Nguồn: Lưu Vinh (KD&PL)